|
Fere erinnert sich
an diesen Tag Teil 3:
Die ganze Auffahrt war so undramatisch, dass ich nach irgendwelchen
zusätzlichen Schwierigkeiten suchte. Auf der Auffahrt sind an 2 Stellen
Schilder aufgestellt, die auf eine 28 - prozentige Steigung aufmerksam
machen. An der steilsten Stelle sagte ich zu PIECH:
"Halten wir doch mal an und versuchen wir, wieder anzufahren." - "ja",
antwortete er. 28 Prozent
ist schon zu Fuß eine eindrucksvolle Steigung, mindestens doppelt so steil
wie eine normale Passstrasse in den Alpen. Ich hielt an, versicherte mich,
dass alle Sperren eingelegt waren, schaltete in den ersten Gang und schon
waren wir wieder unterwegs. Ganz mühelos kann ich nicht sagen, nicht aber
weil die Räder durchdrehten, sondern weil die Steigung und der hohe
Abrollwiderstand im hohen Schnee fast mehr waren, als der Motor im ersten
Gang bewältigen konnte.
Im Laufe des
Jahres 1979 wurde eine
Serienfertigung langsam
konkret, es existierten bereits
7 Prototypen,
von denen der
Prototyp A2 jedoch bei Sommertests in der
Sahara komplett
ausbrannte.
Nun brauchte das Auto eine äußere
Identität und
einen Namen
für das
Marketing und den Vertrieb.
Die
äußere Erscheinungsform war an den
Grundlinien
des schon vorbereiteten, aber noch nicht freigegebenen
Typ 80 Coupe gebunden. Die Frage war nur wie konnte man den
inneren Unterschied zwischen normalen Coupe und dem
Allradler äußerlich signalisieren?
Hartmut Warkuss:
Das Auto sollte
keine Eleganz
ausstrahlen, sondern etwas ruppig aussehen. So musste
ein
eigenartiges, eckiges, brutales Auto entstehen.
200 PS
waren für jene Zeit immerhin ein starkes Wort
und dazu noch mit Allrad -
das durfte nichts äthetisierendes haben.
Wesentliche Elemente dafür waren die breiteren
Ragauschnitte.
Da sichtbare Technik
fast immer nur die
Räder
sind, sollten die
Radauschnitte breiter sein, um die
Räder
da drinnen mehr zu
betonen.
|
